Archiv für die Kategorie „Die Zukunft des Autos“

Das intelligente Auto, das ganz von alleine fährt – bislang mutet diese Vorstellung futuristisch an, so weit ist der Weg dorthin aber gar nicht mehr. Zahlreiche Fahrassistenzsysteme nehmen dem Autofahrer immer mehr Verantwortung ab, und das Zeitung lesen auf dem Fahrersitz während der Fahrt ins Büro könnte in den nächsten Jahren durchaus Realität werden.

Das Fahren mit Autopilot

Die Ingenieure von Mercedes haben mit dem Mercedes E 500 einen Prototypen entwickelt, der äußerlich wie eine ganz normale E-Klasse wirkt, aber eine ganz besondere Fähigkeit hat: Mit ihm ist das Fahren auf der Autobahn ohne Eingreifen eines Piloten bereits möglich.

Mit dem Automatikmodus auf die Autobahn

Das Einordnen auf die Autobahnspur übernimmt der Fahrer noch selbst, sobald aber der Tempomat in Aktion ist, schaltet sich auch der Autopilot ein. Das Auto wird sicher in der Spur gehalten, der Abstand zum Vordermann wird genau berechnet, das Tempo gedrosselt oder erhöht und das Lenkrad lenkt von selbst. Die zweite Stufe ist der weiterentwickelte Automatikmodus. Hier kann der Autopilot auch das Überholen übernehmen. Der Blinker wird gesetzt, das Fahrzeug beschleunigt, schert aus, überholt und ordnet sich wieder auf der rechten Spur ein, während der Fahrer die Hände hinterm Kopf verschränken kann. Auch einzelne Aktionen ohne eingeschaltete Automatik sind möglich, per Knopfdruck kann ein Überholmanöver oder ein Spurwechsel geordert werden.

Radarsysteme und Kameraüberwachung

Die dafür benötigte Technik ist umfangreich. Eine nach vorne schauende Doppelkamera erkennt den vorausfahrenden Verkehr und die Straßenlage. Diese Informationen werden an den Abstandshalter und den Totwinkel-Assistenten weitergeleitet. Nach hinten sind zwei zusätzliche Radarsensoren verbaut, um das Auto in der Spur zu halten.

Noch ist die Technik nicht serienreif und bislang auch nur für Strecken auf der Autobahn oder beim Parken überhaupt nutzbar, der unberechenbarere Stadtverkehr überfordert die zur Verfügung stehenden Systeme noch. Es wird also noch ein bisschen dauern, bis die Autopiloten Serienreife erreicht haben, und solange muss oder darf der Fahrer noch selbst Hand anlegen.

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Nicht nur immer schneller, sparsamer und sicherer werden die Autos der neuen Generation, auch in Sachen Vernetzung hat sich in den letzten Jahren einiges getan. Navigationsgeräte sind inzwischen schon Standard, und ein neuer und zukunftsweisender Trend ist die Verknüpfung des Autos mit dem Internet.

Immer mehr Mobilfunk-Technologie im Auto

Integrierte Bildschirme in der Mittelkonsole und im Fond sind kein ungewöhnliches Bild mehr, dass man mit Ihnen genauso gut ins Internet gehen kann wie Fernsehen schauen ist aber noch kein Standard. Der Autokonzern General Motors hat in seinem Modell Malibu auf der Cebit seine Neuerungen auf dem Gebiet ‘Connected Car’ vorgestellt und damit die Messlatte angehoben. Dafür hat General Motors gerade angekündigt, eine Kooperation mit dem Telekom-Ableger AT&T einzugehen und die Ziele der beiden Konzerne sind groß: in keinem anderen Auto wird sich so viel Mobilfunk-Technologie finden lassen wir in denen von General Motors. Ab Ende 2014 werden sowohl Autos von Chevrolet, GMC, Cadillac und Buick mit der neuen und schnelleren LTE-Technik ausgerüstet sein, um eine schnelle Internetverbindung egal wo auf der Welt zu garantieren.

Fahrende Wlan-Hotspots

Es wird nur eine Frage der Zeit sein, bis auch ein Toyota Avensis der neuen Generation oder das neue BMW-Modell mit dieser Technik ausgestattet ist. Besonders die Deutschen Autobauer im Premiumbereich wollen die neue Technik nutzen, um sich von der Masse abzuheben.

Für die Nutzung wird kein zusätzliches Gerät benötigt,in den berührungsempfindlichen Bildschirmen und den Freisprechanlagen sind die nötigen Komponenten bereits verbaut. Lediglich die Sim-Karte im Auto muss aktiviert werden, und dann kann die ganze Familie das Auto als fahrenden Wlan-Hotspot nutzen.

Vernetzung bringt Vorteile

Mit der neuen Vernetzung sind auch weitere Möglichkeiten denkbar. Wird ein geparktes Fahrzeug beschädigt, könnte der Besitzer über das Smartphone informiert werden, gleichzeitig könnten Kameras am Auto gestartet werden, um eine Fahrerflucht zu erschweren. Auch die öffentliche Infrastruktur könnte eingebunden werden, damit liessen sich Parkplätze orten und reservieren, auch Staus könnten frühzeitig umfahren werden.

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Der moderne urbane Verkehr ist geprägt von einer Platzproblematik. Jede freie Fläche ist umkämpft, ob als Parkplatz oder als Lücke in der Nebenspur im Straßenverkehr. Die Aufgabe für die Zukunft liegt also in erster Linie darin, diese verbleibende Fläche möglichst effektiv zu nutzen. Einige Autohersteller gehen hier sehr interessante Wege und legen auf den ersten Blick ungewohnt anmutende Designstudien vor. Diese Studien wirken zwar nicht unbedingt ästhetisch, können aber dabei helfen, auch in Zukunft noch einen weitgehend reibungslosen Individualverkehr zu garantieren.

Steh- statt Sitzplätze

Eines dieser Modelle für die Zukunft ist der Micromax der schweizerischen Fahrzeugschmiede Rinspeed. Auf dem Genfer Autosalon (7. bis 17. März 2013) wird der Kleinstbus in Schuhkartonformat erstmals der Öffentlichkeit präsentiert werden. Er misst nur 3,60 m in der Länge, ist dafür aber 2,20 m hoch. Das Besondere am Micromax ist sein aussergewöhnliches Sitzkonzept. Es gibt nämlich keine Sitze. Natürlich sitzt der Fahrer, die restlichen drei Insassen nehmen angeschnallt auf sogenannten Stehsitzen Platz, für ein Kind und ein wenig Gepäck ist daneben auch noch genügend Raum. Dementsprechend ist der Micromax nicht für Langstrecken ausgelegt, kürzere Wege können mit ihm aber wohl problemlos und ein wenig unbequem zurückgelegt werden.

Rinspeed steht für ungewöhnliche Konzepte

Derart unkomfortables Verweilen wird durch einen bordeigenen Kühlschrank, eine Kaffeemaschine und Internetzugang versüßt. Angetrieben wird das Gefährt, dass sich auch als Lieferwagen oder Taxi einsetzen ließe, durch einen nicht näher bezeichneten Elektromotor. Dieser ist in Reichweite und Höchstgeschwindigkeit angepasst an die Anforderungen des Stadtverkehrs. Ob der Microbus eine wirkliche Konkurrenz für echte Stauraum-Wunder der großen Hersteller darstellen kann, scheint jedoch fraglich. Bislang ist trotz des innovativen Konzepts noch keine Serienfertigung in Planung. Rinspeed macht seit jeher mit neuen Ideen für den Automarkt von sich reden. Zuletzt präsentierten die Eidgenossen einen E-Smart mit Batterieanhänger für Langstrecken, ein Auto aus nachwachsenden Rohstoffen und einen Miniwagen, speziell für den Bahntransport zugeschnitten.

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Europas Automarkt ist in der Krise: Nahezu alle wichtigen Prognose-Institute korrigierten die Zahlen des für 2013 erwarteten Wirtschaftswachstums nach unten. Schuld ist das Konjunkturtief, das wegen der anhaltenden Euro- und Staatsschuldenkrise grassiert. Derweil steigt das Risiko, dass sich die Krise weiter verschärft. Stimmen die Prognosen, könnte 2013 das Jahr mit den niedrigsten Absatzzahlen seit 1993 werden.

Während im Jahr 2000 noch knapp 15 Millionen Pkw im Westen Europas verkauft wurden, werden es dieses Jahr nur noch rund zwölf Millionen Fahrzeuge sein. Obwohl der Absatz auf dem Weltmarkt in diesem Jahr um 5,2 Prozent steigt, sinkt der Absatz in West-Europa um rund 5,4 Prozent. Im kommenden Jahr könnte die Zwölf-Millionen-Marke dann erstmals unterschritten werden. Ein historisches Tief wie im Jahr 1993, als in West-Europa nur 11,3 Millionen PKW verkauft wurden. Mindestens bis 2015 wird die Schuldenkrise Auswirkungen auf die hiesige Automobilbranche haben, sind sich Experten einig. Erst für 2016 sehen sie wieder Chancen, an den Absatz des letzten Jahres anzuknüpfen.

Vor allem die südlichen Länder und Autohersteller sind von der Krise betroffen. Rund 2,12 Millionen der insgesamt 2,7 Millionen fehlenden Verkäufe fallen auf Südländer zurück. Klar, dass lokale Autobauer wie Fiat, PSA, Renault und Seat regelrecht um ihre Existenz fürchten. Aber auch andere Unternehmen wie Audi, Ford, General Motors und Volkswagen lassen in Südeuropa produzieren. Die lokalen Zuliefererfirmen bekommen den Rückgang der Nachfrage also besonders drastisch zu spüren. Nur, wer international aufgestellt ist oder schnell neue Märkte erschließt, kann die Krise überstehen und den Verlust in West-Europa ausgleichen. Experten rechnen damit, dass sich die Zukunft der europäischen Automobilindustrie durch das Absatztief komplett verändern könnte: Die Hersteller in den nördlichen Ländern könnten bald den Markt dominieren, während Südeuropa zunehmend an Bedeutung verliert.

Um in Zukunft noch zuverlässiger und detaillierter Beschädigungen in Fahrzeugen oder Maschinen zu erfassen und aufzuzeigen, hat sich eine Forschungsgruppe der Universität Bremen diesem Thema gewidmet. Im schnellen und überfüllten Verkehrsalltag kann es schnell passieren, dass kleinere Blechschäden auftreten. Oftmals jedoch werden solche Schäden erst Tage später festgestellt. Die Universität Bremen hat sich gemeinsam mit anderen Partnern bundesweit deshalb nun mit der Entwicklung neuer elektronischer Fahrzeugsysteme auseinandergesetzt. Den Besitzern der betroffenen Fahrzeuge sollen auch kleinste Beschädigungen dadurch sofort angezeigt werden. Das Bundesministerium für Bildung und Forschung fördert das Projekt mit über einer Million Euro.

Die Elektronik im Auto war bisher bereits dazu in der Lage, etliche Fehler an den wichtigen Funktionsteilen festzustellen. Allerdings endeten die Möglichkeiten dieser Elektronik bisher auch an der Karosserie. Genau diese Informationslücke ist es, die die Forschungsgruppe „Elektronische Fahrzeugsysteme“ schließen will. Das Forschungsprojekt dazu nennt sich „Konfigurierbares elektronisches Schadenidentifikationssystem“. 

Die Idee hierbei ist, dass die Schadenskontrolle auf der Auswertung von Körperschallsignalen basieren soll. Fortwährend sollen dabei also die Bauteile einer Materialprüfung unterzogen werden. Mit Hilfe eines Sensornetzwerks, dass sich dann an der Karosserie befindet, sollen sogar die Schwere und der Ort des Schadens eingeschätzt werden können. Solche Sensorknoten halten auch noch weitere, zukunftsweisende Nutzungsmöglichkeiten bereit, die später zur Verbesserung des Personen- und Passantenschutzes beitragen können. Das System soll keinesfalls einseitig genutzt, sondern modular aufgebaut werden, um so auch für andere Anwendungen vielseitig nutzbar zu sein.

Die Bedingungen, um solch ein Schadenkontrollsystem zu nutzen, sind relativ unkompliziert. Das Nachrüsten geht hier einfach vonstatten, aber auch eine direkte Einbindung in die Fahrzeugproduktion soll möglich sein.

Das Jahr 2020 – noch scheint es in weiter Ferne, doch bedenkt man, dass das Millenium auch gerade mal gefühlte fünf Minuten her ist, wird auch das Jahr 2020 schneller da sein, als man glaubt. Die Welt wird sich bis dahin stark verändert haben, denn technologische Innovationen passieren immer schneller. Das gilt auch für das Automobil: Das Auto der Zukunft wird sich mehr verändern, als in den Jahrzehnten zuvor, und immer sauberer, sicherer, schneller und schöner werden.

Das Auto der Zukunft kann sich nicht nur vorwärts, sondern auch seitwärts bewegen. Bei Bedarf lenken die Räder der Hinterachse in derselben Richtung wie die Vorderräder. Natürlich nicht ganz so stark – sonst würde man eine unfreiwillige Vollbremsung machen – aber doch stark genug, um einen flinken Spurwechsel zu ermöglichen. Etwa, wenn es direkt vor einem einen Crash gab und man schnell ausweichen muss, dafür aber nur Stand- oder Überholstreifen zur Verfügung stehen. Damit solche Manöver nicht wie heutzutage in der Leitplanke enden, entwickeln Unternehmen wie Continental Automotive Systems aus Frankfurt-Rödelheim neue Antriebs- und Lenktechnicken.

Doch nicht nur den Hundegang sollten die Autos von 2020 beherrschen, auch von der Wendigkeit einer Katze hat man sich in Frankfurt inspirieren lassen. Die Hinterräder lenken dann gegenläufig zu den vorderen. Damit reduziert sich der Wendekreis eines BMW 5ers um 70 Zentimeter – und das ist in Zeiten von engen Parkhäusern und überfüllten Großstädten viel Wert.

Doch noch wichtiger als solche innovativen Antriebstechniken sind neue Sicherheitsstandarts und Assistenz-Systeme. Bereits in den nächsten zehn Jahren rechnen Experten mit einer wahren Explosion der technologischen Möglichkeiten. Manche gehen sogar so weit, sich von den kommenden zehn Jahren mehr Veränderungen zu erhoffen, als in den letzten 50 Jahren auf dem Automobilsektor passiert sind. Und das waren ja auch schon eine ganze Menge.

Im fernen Osten tüffteln derzeit deutsche Ingenieure gemeinsam mit chinesischen Kollegen an einem ganz anderen elelektronischen Automobil. Unter dem Decknamen “Projekt Tiger” möchte Daimler mit einem chinesischen Hersteller von Hochleistungsakkus namens BYD das effizienteste E-Auto der Welt konstruieren. Der Markt um die umweltfreundlichen Gefährte hat Zukunft: Nach mehr als 100 Jahren Umweltverschmutzung und Gesundheitsgefährdung durch Raubbau an der Natur und dem Verbrennen von fossilen Stoffen, nach Panikmache wegen Klimawandel und vielen Naturkatastrophen, werden Elektroautos immer beliebter – auch in China, dem größten Automarkt der Welt. Hier werden mehr Autos verkauft als in Deutschland oder in Amerika – und bis 2015 möchte Daimler den fernen Markt für sich gewinnen. Ein ehrgeiziges Ziel. Gelingt aber das Projekt mit BYD, sind Daimlers hochgesteckte Ziele durchaus realistisch: E-Autos leiden immer noch unter zu schwachen Akkus, einem zu hohen Gewicht und dadurch einem sehr kleinen Radius. Alltagstauglich, effizient oder energiesparend sind E-Autos noch lange nicht.

BYD steht für “Build your own dreams”. In gerade mal zehn Jahren ist das dem jungen Unternehmen gelungen, heute sind sie weltweite Nummer Eins, was Handy- und Laptop-Batterieren angeht. Während sich Daimler durch die Kooperation einen besseren Zugang zum gigantischen chinesischen Markt mit mehr als 150 Millionen Konsumenten erhofft, spekuliert BYD darauf, nützliches Wissen rund um den Autobau zu erwerben. Denn auch BYD möchte in naher Zukunft den asiatischen Automarkt dominieren.

Dabei sieht es so aus, als ob die Chinesen die Deutschen bereits überholt hätten: Während deutsche Autobauer erst für 2013 mit serienmäßigen E-Autos hierzulande rechnen, rollen in China bereits die ersten Modelle über die Straßen. Kanzlerin Merkel subventioniert mit einer halben Milliarden Euro die Forschung rund um alternative Antriebe, Chinas Präsident Jintao steckt dagegen die nächsten fünf Jahre jedes Jahr rund drei Milliarden in die Förderung der Zukunft der Automobile. Stellt sich nur noch eine Frage: Wer kann bei dieser Kooperation von wem lernen?

Ihre Ideen gehören maßgeblich dem Lebensraum des Menschen und allem, was dazu gehört, um diesen immer wieder auf ein Neues zu gestalten und zu kreieren. Doch statt Städte und Häuser neu zu erfinden, wagten sich manche Architekten auch über ihr eigenes Fachgebiet hinaus, da Mobilität ebenso seit vielen Jahren fester Bestandteil unseres Lebensraums ist, an das Auto.

Manch ein Klassiker wurde von solcher Hand geschaffen und gaben so nicht nur Städten und Gebäuden ein neues Antlitz. Zwar haben einige der Architekten und Baukünstler es zu wahrer Berühmtheit geschafft, wie Bertone oder Pininfarina etwa, doch finden sogenannte Autodesigner oftmals weniger Anerkennung für ihre Arbeit. Zumeist sind es die Designer im Automobilbau, die in Erinnerung bleiben, selten jedoch die Schöpfer.

Fahrzeugangebote für diese außergewöhnlichen Autos gibt es auf dem öffentlichen Markt weniger. Wer jedoch nach einem normalen neuen oder gebrauchten Auto Ausschau hält, wird sicher schnell fündig. Der Beginn für das Industriedesign fand sich bereits nach den ersten Jahren des Automobils. Carl Benz beispielsweise gab seinem Patentwagen zu jener Zeit noch gar keine Karosserie und ließ seinen Apparat von anderer Hand gestalten, weil dieser Teil noch weit weniger Beachtung als die Funktion bekam. Wer auch schon damals auf eine ansprechende Form seines Autos Wert legte, musste sich auf die altbewährte Form der Kutsche berufen. Zwar gab es hier keine Deichsel mehr, doch nahmen sie sich an Größe nichts.

So wurden Kutschenbauer zu Karosseriers, gaben Motoren wie denen Rolls Royces das passende Kleid und mit zunehmender Massenfertigung der Konsumgüter, gewann auch das Äußere immer mehr an Bedeutung. Architekten dieses frühen Industriezeitalters fanden hier eine Nische, zu zeigen, wie sich das Pragmatische und Fuktionale mit dem Ästhetischen verbinden lässt. Heute ist diese Sicht auf das Auto und jene, die es zu ihrer Form bringen, gar nicht mehr wegzudenken.

Schon 1998 war die Einführung des Smart fortwo, dem Kleinwagen aus dem Hause Daimler, eine kleine Revolution, was umweltfreundliche Gefährte angeht: Mit seiner Länge von rund 2,5 Metern bot der Smart eine der ersten Automobil-Lösungen für die Großstadtmenschen des 21. Jahrhunderts, die meist allein oder zu zweit unterwegs sind, in dicht besiedelten Gebieten leben und nur kurze Strecken fahren. Der neue Smart, der Mitte 2012 auf dem hiesigen Markt erscheint, verspricht eine zweite Revolution: Der fortwo 0.8 cdi soll der PKW mit Verbrennungsmotor in großer Auflage mit dem niedrigsten CO2-Ausstoß überhaupt sein: Gerade mal 86 Gramm Kohlenstoffdioxid kommen auf einen Kilometer Fahrt, jedenfalls wenn man der Daimler AG glaubt.

Doch auch im wachsenden Sektor der Elektro-Autos soll der Smart eine Spitzenposition einnehmen: Mit einer Reichweite von über 140 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 120 km/h. Da die durchschnittlich gefahrenen Strecken heutzutage in Ballungsräumen und Städten bei gerade mal 30 bis 80 Kilometern liegen, sollte man mit dem neuen Smart electric drive perfekt über die Runden – oder eher Straßen – kommen und noch dazu besonders schnell einen Parkplatz finden. Außerdem könnte die ansteigende Verbreitung von kleinen, umweltfreundlichen Stadtflitzern zu einer längerfristigen und nachhaltigen Verbesserung der Lebensbedingungen in einer Großstadt beitragen: Denn dort gibt es natürlich besonders viele Abgase und Gesundheitsprobleme auf Grund der ganzen Benziner und Dieselfahrzeuge. Wer seinen Smart fortwo electric drive dann noch mit Ökostrom auflädt, der braucht sich wirklich keine Gedanken mehr zu machen. Umweltschutz und Mobilität zu vereinbaren – das kann so schön sein und funktioniert mittlerweile auch mit immer mehr Typen von Automodellen!

Ab Mitte 2012 erscheint der Flitzer im bekannten Design. Auch schon jetzt können sich aber begeisterte und umweltbewusste Menschen auf der Homepage für einen Wagen vormerken lassen. Auf zu neuen Formen urbaner Mobilität!

Woher kommt das, das Autos immer breiter werden? Liegt es an den Menschen, die ebenso immer mehr in die Breite gehen oder an dem Ego, das ebenso wichtiger und wichtiger erscheint?

Natürlich ist es für einen Übergewichtigen in einem breiten Wagen bequemer. Außerdem sind dem Fahrer die Blicke der Passanten sicher, doch sind das Tatsächlich die Gründe für den Kauf solcher Fahrzeuge?

Ganz egal warum breite Autos immer beliebter werden, Tatsache ist, die breiten Wägen verstopfen die Straßen, machen das Parken zu einer Millimeterarbeit und gefährden die anderen Fahrer auf der Straße.

Es liegt auf der Hand, dass die Entwicklung bedenklich erscheint. Doch gibt es vielleicht gute Gründe für die Übergröße der Karosserien? Schließlich werden die Straßen immer enger, vor allem in den Städten wird es enger und enger. Da muss es doch Gründe für diese Entwicklung geben?

Der Effekt, den man mit einem großen Wagen schindet, liegt auf der Hand. Die Blicke sind jedem Fahrer eines solchen Wagens sicher. Technisch scheint es da jedoch keine Vorteile zu geben. Es ist eher eine Sache des Trends.

Im Jahr 1974 ging der erste VW Golf auf den Markt. Sein Umfang mass im Gegensatz zum derzeitigen VW Modell 17 Zentimeter weniger. Mit den Außenspiegeln misst der Golf aktuell 2,05 Meter, ohne stolze 1,78 Meter. Und so sieht es bei fast allen Marken und Modellen aus. Der Prosche 911 ging um satte 26 Zentimeter in die Breite.

Die Probleme im Straßenverkehr sind vorprogrammiert. Teils werden die Straßen enger, teils werden Autos auf der Fahrbahn, in der Stadt, von am Straßenrand parkenden Autos, behindert. Ergebnis dessen, das Vorankommen stockt.

Was viele Fahrer jedoch nicht wissen, es gibt eine Grenze für Fahrzeuge auf der Autobahn, die ab einem gewissen Umgang nicht auf der linken Spur, auf der Autobahn fahren dürfen. Dieser Wert beträgt weniger als 2 Meter. Da Fahrzeuge meistens ohne die Aussenspiegel gemessen werden, bedenken die Autofahrer oftmals nicht, dass man bei den Aussenspiegeln locker 20 bis 30 Zentimeter dazuzählen muss.